biblio toscana

In Italia l'Inceneritore dei rifiuti è una modalità di smaltimento minoritaria, ma nella media dei paesi europei. Nel corso degli anni la percentuale dei rifiuti urbani inviati ad incenerimento è aumentata passando dal 2,5 milioni di tonnellate (2001) a 5,5 milioni di tonnellate (2012): la maggior parte (circa il 70%) dei rifiuti italiani viene incenerita in impianti del Nord.A Brescia, in prossimità della città, c'è uno degli inceneritori più grandi d'Europa (circa 750 000 tonnellate l'anno: il triplo di quello di Vienna) che soddisfa da solo circa un terzo del fabbisogno di calore della città (1.100 GWh/anno). Recupera dai rifiuti circa 600 milioni di chilowattora elettrici e 750 milioni di chilowattora termici l'anno.L'inceneritore di Brescia, nonostante sia stato coinvolto in due violazioni di direttive europee, delle quali una a livello nazionale riguardante il CIP 6, sfociate anche in una condanna da parte dell'Unione Europea, nell'ottobre 2006 è stato proclamato «migliore impianto del mondo» dal WTERT (Waste-to-Energy Research and Technology Council), un'associazione formata da tecnici, scienziati ed industrie di tutto il mondo.Da notare che la produzione di RSU della provincia di Brescia è minore della capacità dell'impianto, per cui per far funzionare a pieno regime i forni devono essere reperite circa 200 000 tonnellate l'anno di rifiuti di altra provenienza e/o tipo, costituiti da biomasse.L'inceneritore di Brescia ha un rendimento del 26% in produzione elettrica e del 58% in calore per teleriscaldamento, con un indice di sfruttamento del combustibile dell'84%.L'inceneritore di Brescia produce circa 105.000 tonnellate di scorie, che vengono in buona parte (nel 2011 il 100%) riciclate come materiali grazie al recupero di alcuni tipi di metalli (ferro, alluminio, rame, piombo e zinco) e di inerti utilizzabili nell'edilizia. Solo una percentuale ridotta (0% nel 2011 e comunque negli anni precedenti andava a sostituire ghiaia, materiale più pregiato) finisce in discarica.A Trezzo sull'Adda, in provincia di Milano, c'è uno dei più moderni inceneritori in esercizio in Europa. Nel resto del settentrione sono diffusi principalmente piccoli impianti a scarso livello tecnologico con basso rendimento, per i quali sono necessari dei rammodernamenti (come a Valmadrera e Cremona). Tuttavia, anche impianti ristrutturati ed "adeguati" di recente, presentano a volte emissioni fuori norma: nel gennaio 2008 l'inceneritore di Terni (ristrutturato nel 1998) è stato posto sotto sequestro preventivo in quanto i gestori (la società ASM), avrebbero nascosto emissioni gassose e nelle acque di scarico pesantemente fuori norma, con alte concentrazioni di mercurio, cadmio, diossine, acido cloridrico. Sarebbero inoltre stati bruciati in più occasioni persino rifiuti radioattivi di origine ospedaliera e non solo.A Colleferro è stato posto sotto sequestro l'impianto, mentre l'impianto di Brindisi è stato chiuso in seguito ad un filone che vedeva oggetto di inchiesta la manomissione dei sistemi di controllo delle emissioni. Per lo stesso motivo è stato fermato l'inceneritore del Pollino a Pietrasanta.In Italia la gestione dei rifiuti è comunque problematica nonostante i vari impianti e si va differenziando da regione a regione. L'infiltrazione della criminalità e traffici illeciti come la cattiva gestione della cosa pubblica rende difficile la gestione del problema rifiuti in alcune regioni meno "virtuose". Gli interessi sono tali da aver impedito qualunque soluzione diversa dalle discariche mal gestite e poco controllate: quindi sia la raccolta differenziata che il ripiego sugli inceneritori sono a tutt'oggi a livelli marginali e la stessa realizzazione di discariche a norma ha presentato problemi. Tale precaria situazione ha portato a numerose emergenze sul fronte smaltimento dei rifiuti specialmente in Campania e Lazio. L'impianto BSB di Noceto, nato dalla collaborazione fra CIAl (Consorzio Imballaggi Alluminio) e Bsb Prefabbricati, tratta le scorie provenienti dagli inceneritori gestiti dalle società Silea S.p.A. (impianto di Lecco) e Hera (impianti di Rimini, Ferrara, Forlì, Ravenna) con 30.000 tonnellate di scorie l'anno da cui si ricavano 25.000 tonnellate (83%) di materiale destinato alla produzione di calcestruzzo, 1.500 tonnellate (5%) di metalli ferrosi e 300 tonnellate (1%) di metalli non ferrosi di cui il 65% di alluminio. Infine, circa l'11% delle scorie non può essere recuperato. Le scorie e le ceneri vengono caricate su un nastro trasportatore; i rottami ferrosi più consistenti sono subito raccolti, quelli più piccoli vengono rimossi poi con un nastro magnetico. Appositi macchinari separano dal resto i rimanenti metalli a-magnetici (prevalentemente alluminio); tutto il resto, miscelato con opportune dosi di acqua, inerti, cemento e additivi, e reso così inerte, va a formare calcestruzzo subito adoperato per la produzione di elementi per prefabbricati. Con un trattamento di questo genere, si riduce la necessità della discarica in seguito al trattamento nell'inceneritore in quanto ultimo anello della catena di gestione dei rifiuti, dal momento che le scorie pesanti risultano praticamente costituite solamente da sostanza organica o coke incombusti in ragione di una percentuale variabile dal 3,5% al 10-15%.

Milano, capoluogo dell'omonima città metropolitana e della regione Lombardia, dispone di un'efficiente rete di trasporti che serve non solo l'intera città ma che la collega anche con la sua estesa area metropolitana e il resto della penisola. Il sistema dei trasporti pubblici di Milano si compone di una rete di 4 linee metropolitane, una vasta rete tranviaria, un servizio ferroviario suburbano formato da 12 linee, un esteso servizio ferroviario regionale, una rete filoviaria composta da 4 linee, una rete automobilistica urbana e interurbana formata da più di 300 linee per oltre 4.000 km di lunghezza, un sistema autostradale composto da 10 tra autostrade e tangenziali e tre aeroporti, rispettivamente il secondo, il terzo e il quinto d'Italia per passeggeri. Il sistema del trasporto su ferro dell'area milanese è il primo d'Italia per estensione, sia considerando le singole reti sia complessivamente. Le origini di questo complesso sistema risalgono al 1801, quando Eugenio di Beauharnais istituì un servizio consistente in nove carrozze dalla capacità di quattro persone ciascuna. Nel 1861, sotto il Regno d'Italia, venne creata la Società Anonima degli Omnibus e, da allora, la rete continuò a espandersi, per portare poi, dopo decenni di proposte, all'apertura della rete metropolitana nel 1964 e del passante ferroviario nel 1997.La rete di trasporti pubblici è affidata ad una decina di gestori tra cui i principali sono ATM e Trenord.

Una locomotiva a vapore è un veicolo ferroviario azionato da un motore a vapore e destinato alla trazione ferroviaria di vagoni merci o carrozze passeggeri. Fu inventata da diversi tecnologi (tra cui Richard Trevithick e George Stephenson) all'inizio del XIX secolo, la locomotiva a vapore rivoluzionò il sistema dei trasporti su rotaia permettendo il passaggio da quelli a trazione animale a quelli a trazione meccanica. Sostituita da altri sistemi di trazione nel XX secolo (la trazione elettrica e la trazione motori endotermica) a causa della bassa potenza e del modesto rendimento, la trazione a vapore resta fondamentale nello sviluppo della tecnologia anche per il contributo nella termodinamica. Nella tecnica ferroviaria si definisce "locomotiva" l'insieme della motrice e del tender. Qualora le scorte di acqua e di combustibile non vengano trasportate su un veicolo apposito ma sulla macchina, il mezzo viene denominato locomotiva-tender (o locotender).

L'ingegneria dei trasporti è la branca dell'ingegneria che si occupa di tutti i vari tipi di trasporti (stradale, ferroviario, navale ed aereo) nei loro vari aspetti. In Italia è prevalentemente studiata nei corsi di Laurea in Ingegneria civile (indirizzi sui Trasporti o sulle Infrastrutture), Ingegneria meccanica (Trasporti), Ingegneria gestionale (indirizzi Trasporti o Logistica), nonché in corsi di laurea dedicati specificatamente all'"Ingegneria dei Trasporti". Materie tipiche dell'ingegneria dei trasporti sono inoltre insegnate in altri orientamenti o indirizzi di corsi di laurea di Ingegneria (ad esempio: Ingegneria Elettrica e Meccanica per argomenti inerenti alla trazione ed agli impianti, Ingegneria aerospaziale/Ingegneria aeronautica ed Ingegneria ambientale nonché presso le Facoltà di Architettura).

Ferrovie dello Stato Italiane (abbr. FS; fino al 21 giugno 2011 Ferrovie dello Stato) è una società italiana che opera sia nel settore del trasporto ferroviario, sia in quello del trasporto pubblico locale, e in quello delle merci, il tutto gestito da società partecipate quali Trenitalia o Mercitalia Rail. La società, che assume la veste di holding, è un'impresa pubblica in forma di S.p.A., qualificabile quale organismo di diritto pubblico. La capogruppo FSI ha, quindi, la doppia natura giuridica di impresa pubblica e di "soggetto privato che si avvale di diritti speciali o esclusivi per l’esercizio dell’attività ferroviaria" ed è, pertanto, qualificabile come ente aggiudicatore ai sensi dell’art. 3, co. 1, lett. e) del codice dei contratti pubblici. Il gruppo nacque nel 1905 in seguito alla statalizzazione di numerose linee ferroviarie italiane inglobate nell'Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato e poste sotto la direzione del ministero dei lavori pubblici, anche se nel 1945 l'azienda passò sotto il controllo del ministero dei trasporti. Il 1º gennaio 1986 l'azienda fu trasformata in ente pubblico economico, e poi nel 1992 in società per azioni, con unico azionista il ministero dell'economia e delle finanze (MEF), assumendo la qualificazione giuridica di organismo di diritto pubblico, in quanto sussistono i requisiti di cui all'art. 3, comma 1, lettera d del Decreto Legislativo 50/2016. Tuttora l'azienda, capogruppo delle "società operative" del Gruppo FS, è direttamente controllata dal MEF. Ai sensi dell’art. 2, lett b) del d.lgs. 158/1995 e così come novellato dal d.lgs. 50/2016, nonché come confermato dalla sentenza 5007 del 24 settembre 2001 della sezione VI del Consiglio di Stato, la S.p.A. "Ferrovie dello Stato Italiane", è qualificabile come impresa pubblica. Tale qualifica si estende alle società operative della holding, definibili, sempre secondo la sentenza in esame, quali “promanazione organizzativa infragruppo”. Nel rapporto fra la holding e le "società operative" da essa controllate e, in particolar modo, nell'ambito dell'affidamento degli appalti indetti dalle società controllate dalla SpA "Ferrovie dello Stato Italiane", secondo quanto stabilito dallo stesso Consiglio di Stato si ravvisa, in seno alle sue società controllate, un mero assetto organizzativo "interno" di FSI SpA, la cui impresa collegata (o controllata) va considerata una sua sostanziale alter ego. Le società del Gruppo Fs (a.e. Italferr, Rfi, Trenitalia, Ferservizi) sono qualificabili quali imprese pubbliche. Inoltre, come chiarito dalla giurisprudenza amministrativa, per l’affidamento di contratti pubblici estranei alle finalità istituzionali, la società deve applicare la disciplina ordinaria quale amministrazione “aggiudicatrice” ex art. 3, comma 1, lett. a) del Codice dei contratti, nella forma dell’organismo di diritto pubblico. Anche le società del Gruppo con socio unico soggette alla direzione e coordinamento di FSI S.p.A., in quanto deputate alla progettazione, manutenzione e realizzazione di infrastrutture e conduzione di sistemi di trasporto ferroviari convenzionali e ad alta velocità devono essere, a loro volta, qualificate sia come impresa pubblica, sia come soggetto privato che si avvale di diritti speciali o esclusivi per l’esercizio dell’attività ferroviaria. Dal 24 maggio del 2011 le Ferrovie dello Stato diventarono Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A..

Con il termine ferrovia (o strada ferrata) s'intende generalmente l'infrastruttura di trasporto terrestre, idonea alla circolazione di treni. Per estensione, la medesima parola assume anche il significato di "linea ferroviaria" o di "sistema ferroviario", indicando in quest'ultimo caso tutte le infrastrutture, la tecnologia ed il personale, necessari a garantire la circolazione dei treni sulle linee ferroviarie. Il termine fu coniato intorno alla met del XIX secolo. In precedenza questa infrastruttura era denominata strada ferrata o strada di ferro.

Il disastro del Moby Prince è stato un sinistro marittimo avvenuto la sera del 10 aprile 1991, quando il traghetto Moby Prince, di proprietà della Nav.Ar.Ma., entrò in collisione con la petroliera Agip Abruzzo nella rada del porto di Livorno. In seguito all'urto si sviluppò un vasto incendio, alimentato dal petrolio fuoriuscito dalla petroliera, che causò la morte di tutte le 140 persone a bordo del Moby Prince, equipaggio e passeggeri, eccetto che del giovane mozzo napoletano Alessio Bertrand.Il 28 maggio 1998 la nave, posta sotto sequestro probatorio, affondò nelle acque del porto di Livorno mentre era ormeggiata alla banchina; fu poi recuperata e avviata alla demolizione in Turchia.Solo nel gennaio 2018 è stata pubblicata la relazione finale della Commissione parlamentare d'inchiesta su quella che è stata, in termini di perdita di vite umane, la più grave tragedia che abbia colpito la Marina mercantile italiana dal secondo dopoguerra.